Megapuerto

Las megaempresas transportadoras de Asia tienen la necesidad de establecer un puerto de transferencia en la costa sudamericana, con el propósito de redistribuir sus flujos de carga, mediante transbordo de carácter internacional.
Considerando esa necesidad se inician las gestiones para que Manta se convierta en puerto de transferencia internacional de carga.

El 17 de septiembre de 1997 lo consigue, mediante una Ley de Desarrollo del Puerto de Manta, que fue sancionada por el Presidente de la República.
Cuando la obra física sea ejecutada aportará con grandes recursos económicos al país, porque mediante su construccion se pretende:
1) Servir de puerto de desembarque de los contenedores a puertos foráneos, mediante buques de menor tonelaje.
2) Minimizar costos y maximizar el transporte de carga desde distintos puertos de origen, tanto de Asia, Europa, Estados Unidos, para y desde América del Sur.
3) Crear un nuevo polo de desarrollo económico regional, que impacte positivamente, no solo a la provincia de Manabí sino al país en general.
4) Desarrollar la imagen y presencia de los puertos ecuatorianos en el ámbito internacional de los negocios navieros.
5) El impacto socio-económico de la inversión de 65 millones de dólares en obras cíviles y de estudios, se estima que un 70% de este valor se invertirá en la adquisión de bienes y servicios nacionales, y el 30% en la adquisición de bienes y servicios extranjeros.
6) Se calcula un ingreso de 227.5 millones de dólares, que se distribuirán no solo en el puerto, sino en el resto de la república, mediante demanda de bienes y servicios ofrecidos en los mercados locales.
7) Durante el período de construcción de la obra (60 meses) se crearía 4.333 plazas de trabajo.
La construcción con dinero extranjero aumenta realmente la riqueza del país, y permite la creación de una nueva instalación de servicios portuarios, que incrementará la exportación de servicios generando divisas en beneficio de la balanza de pagos y del producto interno bruto.

Posibles competidores
Todos los puertos principales del Pacífico desean convertirse en puertos de transferencia:
1) Guayaquil, tiene limitantes como la falta de mayor calado.
2) Esmeraldas, tiene necesidad de dragar su puerto cada dos años en un volumen de 750 mil metros cúbicos, cuyo costo de operaciones encarece las operaciones portuarias.
3) Buenaventura, situado en Colombia, no tiene condiciones naturales, porque su calado máximo es de 12 metros.
4) Callao, en Perú, se encuentra en proceso de modernización, pero no como un puerto de transferencia, porque su calado va de 10 a 12 metros de profundidad.
5) Antofagasta, en Chile, se encuentra a 1.550 millas náuticas más al sur que Manta de Centro América y América del Norte, distancia que lo pone en desventaja.